نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا

اکنون بدترین دوره در تاریخ هوانوردی سپری شده است و از برخی جهات، این صنعت بهتر از حد انتظار از همه گیری جهانی COVD-19 عبور کرد.

بله، درآمد هر کیلومتر مسافر (RPK) در سال های 2020 و 2021 به ترتیب 66 و 58 درصد کمتر از سال 2019 بوده است . بله، حدود دو سوم ناوگان جهانی در بدترین شرایط همه گیر پارک شده بود ، و بله، صدها و صدها هواپیما تحویل داده شدند یا لغو شدند .

اما تقاضای سفر با عرضه واکسن‌ها دوباره افزایش یافت و چشم‌انداز بهبود کامل صنعت اکنون بسیار روشن‌تر از اعماق بحران است. انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (IATA) انتظار دارد تا سال 2023 به سطح قبل از کووید (COVID) بازگردد ، یک سال کاملتر از آنچه اکثر تحلیلگران انتظار داشتند. هزینه های تعمیر و نگهداری، تعمیر و بهره برداری (MRO) بار دیگر در حال افزایش است و دو سازنده اصلی هواپیما یا اعلام کرده اند یا انتظار می رود افزایش تولید را اعلام کنند.

با این حال، حتی خوشبین ترین تحلیلگر صنعت نیز تردید دارد که بگوید آسمان صافی در پیش است. چالش‌های قدیمی و جدید همچنان می‌توانند روند بهبود را متوقف کنند. با بدترین (امیدوارم) پشت سرمان و آینده ای نامشخص، نگاهی به ده خطر بزرگ صنعت هوانوردی در دوران پس از کووید می اندازیم.

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 1: ویروس کرونا برمی‌گردد (یا چیز دیگری پیش می‌آید)

از تابستان 2022، ویروس کرونا کنترل خود را بر سفرهای جهانی سست کرده بود. اکثر کشورها الزامات آزمایش و قرنطینه را کنار گذاشته بودند و فقط تعداد کمی هنوز ورود را محدود می کردند.

اما سیاست “صفر کووید” در چین باعث بهبود صنعت نابرابر شده است و تقاضای مسافر در منطقه آسیا و اقیانوسیه بسیار کمتر از بقیه جهان است. اعداد یاتا در آوریل 2022 ، جدیدترین اعداد موجود در زمان نگارش، نشان می‌دهد که آسیا-اقیانوسیه تنها منطقه‌ای است که هنوز دارای اعداد RPK منفی سال به سال است (-25٪ در مقایسه با افزایش 302٪ در اروپا). به طور مشابه، بازار مسافری داخلی چین تنها بازار قرمز است که 81 درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل کاهش یافته است.

همه مشتاق عبور از همه‌گیری کووید-19 هستند، اما موج Omicron نشان داد نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا که ویروس هنوز هم بسیار مسری و غیرقابل پیش‌بینی است. اگرچه اکثر دولت‌ها گفته‌اند که قرنطینه‌ها به پایان رسیده است، اما همچنان این ترس وجود دارد که یک نوع جدید بتواند محدودیت‌های سفر را آغاز کند.

گسترش سریع ویروس کرونا یادآور روشنی از پیوستگی دنیای مدرن ما بود. نشان داد ، شیوع ویروسی ادامه خواهد داشت همانطور که شیوع آبله میمون ، و در حالی که هیچ کس نمی تواند پیش بینی کند که چه چیزی ممکن است رخ دهد، گزارش اخیر منتشر شده در The Lancet به این نتیجه رسید که “جهان به طور خطرناکی برای تهدید همه گیری بعدی آماده نیست.”

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 2: بی ثباتی ژئوپلیتیکی

ماهیت جهانی و به هم پیوسته صنعت هوانوردی به این معنی است که خطوط هوایی، اجاره دهندگان، MROها و تامین کنندگان در برابر عوامل خارجی خارج از کنترل آنها بسیار آسیب پذیر هستند. همه‌گیری، قرنطینه، اختلافات تجاری، بحران‌های مالی و موارد دیگر می‌توانند تقاضای سفر را کاهش دهند و دست‌اندرکاران صنعت را تهدید کنند.

این موضوع با تهاجم روسیه به اوکراین در فوریه 2022 آشکار شد. حریم هوایی بالای هر دو کشور بسته شد و هواپیماهای حامل روسی از ورود به حریم هوایی بسیاری از کشورهای غربی منع شدند.

تحریم های اقتصادی اعمال شده بر روسیه به این معنی بود که بسیاری از شرکت های هوافضای غربی فعالیت خود را در آنجا متوقف کردند. هر دو ایرباس و بوئینگ حدود 350 تا 400 فروند هواپیما داشتند که توسط ناوهای روسی در زمان اعمال تحریم ها اداره می شد. دو شرکت OEM پشتیبانی از همه این هواپیماهای تحت هدایت روسیه را به حالت تعلیق درآوردند و سازندگان موتور و شرکت های مهندسی بزرگ نیز فعالیت خود را در این کشور متوقف کردند.

در حالی که این حرکت ها برای شرکت های هوافضای روسیه سختی ایجاد کرد، تأثیر تحریم ها به دو طرف ادامه می یابد. روسیه حدود 40 درصد از نیازهای تیتانیوم صنعت هوانوردی را تامین می‌کند، و حتی با وجود اینکه تیتانیوم روسیه مستقیماً تحریم نشده است ، خطر عرضه ممکن است شرکت‌های غربی را وادار کند که به دنبال راه‌هایی برای تامین آن از جاهای دیگر باشند. یافتن یک منبع جدید برای مواد خام با ارزش در بهترین زمان ها کار کوچکی نخواهد بود، اما انجام آن در بحبوحه بحران زنجیره تامین جهانی (بیشتر در مورد آن در نکته بعدی) مشکل ساز خواهد بود.

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 3: یک زنجیره تامین به هم ریخته، بهبود صنعت را متوقف می کند

دو سال قرنطینه، محدودیت‌های سفر و تغییر در رفتار مصرف‌کننده، مسیرهای عرضه را مختل کرده و زمان تحویل را کاهش داده است. مشکلات ناشی از زنجیره تامین تقریباً بر تمام بخش های تجارت از جمله هوانوردی تأثیر گذاشته است.

کمبود قطعات حیاتی هوانوردی و چالش‌های لجستیکی جهانی باعث شده است که زمان برای برخی از قطعات منفجر شود، در برخی موارد به بیش از یک سال، و خطوط هوایی، تامین‌کنندگان و MROها را وادار کرده است که در استراتژی‌های زنجیره تامین خود تجدید نظر کنند.

تولیدکنندگان موتور به‌ویژه پس از ورشکستگی چندین تامین‌کننده کوچک‌تر اجزای موتور در طول رکود اقتصادی و سایرین به سمت تولید قطعات برای بخش‌های دیگر، احساس بحران می‌کنند. همچنین کمبود قطعات سیم ، الکترونیک و مواد خام مانند آلومینیوم و تیتانیوم فوق الذکر وجود دارد. یافتن قطعات مستعمل نیز دشوارتر است و مشکلاتی را برای بازار پس از فروش ایجاد می کند.

نگرانی‌های موجهی وجود دارد که بهبود سریع‌تر از حد انتظار این صنعت با چالش‌های زنجیره تامین آن متوقف یا حتی معکوس شود.

بیشتر بخوانید:

آیا بحران زنجیره تامین بهبود صنعت هوانوردی را در مسیر خود متوقف خواهد کرد؟

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 4: قیمت سوخت جت فشار مالی بر خطوط هوایی و مسافران وارد می کند

زمانی که داده‌های ساحل خلیج‌فارس ایالات متحده نشان داد که قیمت نقدی سوخت جت در 8 مارس 2022 به 4.10 دلار در هر گالن رسید، این اولین باری بود که قیمت‌ها از مرز 4 دلار از سپتامبر 2008 فراتر رفتند. از آن زمان تاکنون، فقط بدتر شده است. قیمت‌ها در بهار سال 2022 به 5.07 دلار در هر گالن رسید و با وجود برخی نوسانات، همچنان با شروع فصل سفرهای تابستانی در شمال 4 دلار در نوسان بود.

بر اساس گزارش نظارت بر قیمت سوخت جت یاتا، قیمت‌های جهانی در ژوئن 2022 123 درصد بیشتر از ژوئن 2021 بود. قیمت‌ها بیش از دو برابر سال قبل است که عمدتاً به دلیل تحریم‌های نفت و گاز روسیه است. واکنش به جنگ در اوکراین

تشکیل دهد ، به وضوح یک پیشرفت نگران کننده برای خطوط هوایی است با توجه به اینکه سوخت می تواند تا 40 درصد از هزینه های سالانه را . همچنین خبر بدی برای مسافرانی است که از آنها خواسته می‌شود از طریق قیمت‌های بالاتر بلیط به پرداخت هزینه سوخت جت کمک کنند. مسافران ایالات متحده 33 درصد بیشتر از یک سال گذشته برای پروازهای داخلی پرداخت می کنند و مسافران احتمالی در آسیا و اروپا نیز با افزایش شدید روبرو هستند. بدترین اتفاق برای مسافران ممکن است هنوز در راه باشد زیرا کرایه های خطوط هوایی اغلب ماه ها طول می کشد تا با افزایش هزینه سوخت جبران شود .

برخی از خطوط هوایی کمتر از سایرین تحت تأثیر افزایش قیمت قرار می گیرند، زیرا بسیاری از آنها هزینه سوخت جت را با خرید مقدار مشخصی از قبل با قیمت ثابت، پوشش می دهند. تحلیل رویترز نشان داد که در حالی که برخی از شرکت‌های هواپیمایی مانند بریتیش ایرویز در برابر نوسان قیمت‌ها تا دو سال محافظت می‌شوند، برخی دیگر از جمله سه شرکت از چهار شرکت بزرگ آمریکایی به هیچ وجه پوشش ریسک ندارند و باید قیمت‌های تاریخی بالایی را بپردازند.

اگر قیمت سوخت جت و بلیط هواپیما همچنان افزایش یابد، مسافران بازدارنده قدرتمند دیگری برای پرواز خواهند بود. ( ریسک 8 را ببینید )

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 5: بازار عریض هرگز به طور کامل بازگشت نمی کند

تقاضای شدید سفرهای داخلی، به ویژه در آمریکای شمالی، باعث بهبود صنعت پس از COVID-19 شده است. بر اساس اعداد منتشر شده توسط یاتا ، RPKهای داخلی در آوریل 2022 نسبت به آوریل 2019 26 درصد کاهش یافته است، اما RPKهای بین المللی در همان دوره مقایسه 43 درصد کاهش داشته اند.

به طور مشابه، ارقام بازیابی سفر هوایی COVID-19 توسط ارائه‌دهنده داده‌های سفر جهانی OAG نشان می‌دهد که ظرفیت خطوط هوایی بین‌المللی تا ژوئن 2022 هنوز 30 درصد کمتر از سه سال پیش بوده است در حالی که ظرفیت کل داخلی تنها 9 درصد کمتر از ظرفیت سال 2019 بوده است. .

رشد سفرهای داخلی آنقدر بین‌المللی پیشی گرفته است که اکنون یک عدم تعادل تاریخی بین تولید تک راهرو و دو راهرو وجود دارد. هفته هوانوردی گزارش داد که تحویل دو راهرو و عقب ماندگی تنها 30 درصد از بازار جهانی هواپیما را در سه ماهه اول 2022 به خود اختصاص داده است که کمترین سهم بازار از آغاز عصر پهن پیکر در اوایل دهه 1970 است. بر اساس این گزارش، «سفارش‌های دو راهرو در حال حاضر به طور کامل از بین رفته‌اند» و تنها 54 راهرو در میان 1416 سفارش خالص هواپیمای جدید ایرباس و بوئینگ در سال 2021 وجود دارد.

تقاضا برای هواپیماهای باریک آنقدر زیاد است که ایرباس قصد دارد تولید هواپیماهای خانواده A320 خود را طی سه سال آینده افزایش دهد و در نهایت تا سال 2025 هر ماه 75 هواپیمای تک راهرو را بکار گیرد. در زمان نگارش این مقاله، بوئینگ به طور رسمی این کار را نکرده بود. برنامه های آتی خود را اعلام کرد، اما انتظار می رفت تولید خط باریک بدنه 737 خود را در یک بازه زمانی مشابه افزایش دهد.

در حالی که شرکت‌های باریک که سهم بازار بیشتری نسبت به قبل دارند ممکن است به خودی خود مشکلی ایجاد نکند، برنامه‌های تولید OEM نشان دهنده رزرو جدی در مورد تقاضای سفرهای طولانی مدت است.

بیشتر بخوانید:
رونق بدنه باریک می تواند بر بازار قطعات دست دوم فشار وارد کند

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 6: سفر کاری برای همیشه تغییر کرده است

در اعماق بحران کرونا، بسیاری به شدت نگران آینده سفرهای کاری بودند، از جمله خود ما . به طور گسترده تصور می شد که پذیرش گسترده جلسات آنلاین باعث می شود بسیاری از شرکت ها در خرید بلیط های هواپیمای گران قیمت برای کارمندانی که می توانند به جای آن فقط روی پیوند زوم کلیک کنند، مردد شوند. محدودیت‌های سفر را اضافه کنید که سفر تجاری را اگر نگوییم غیرممکن، دشوار می‌کرد، و رکود اقتصادی که بسیاری از شرکت‌ها را به دنبال راه‌هایی برای کاهش هزینه‌ها می‌گذاشت، و به نظر می‌رسید که سفر تجاری محکوم به فنا باشد.

این تا حد زیادی همانطور که انتظار می رفت انجام شد، با تجزیه و تحلیل آوریل 2022 از Deloitte نشان داد که هزینه سفر شرکت ها هنوز 50 درصد کمتر از قبل از همه گیری است. با این حال، نشانه هایی وجود دارد که خبر از بین رفتن سفرهای کاری ممکن است تا حد زیادی اغراق آمیز باشد. همان گزارش دیلویت پیش‌بینی می‌کند که «سفرهای شرکتی باید به طور قابل توجهی رشد کنند» در باقی مانده سال 2022 و «شرکت‌ها باید تا سال 2023 به هنجارهای سفر پس از همه‌گیری خود ادامه دهند».

با این حال، این هنجارها ممکن است هرگز با دوران اوج سفرهای کاری مطابقت نداشته باشند. حتی نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا پیش‌بینی‌های خوش‌بینانه نیاز به بازگشت به یک پنجم سفرهای کاری دارند . کاهش مداوم 20 درصدی سفرهای شرکتی، خطر بزرگی را برای خطوط هوایی که به طور سنتی بر فروش بلیط های کلاس تجاری تکیه می کردند که می تواند ده برابر قیمت صندلی های معمولی اقتصادی باشد، ایجاد می کند.

اغراق کردن اینکه چقدر مسافران تجاری برای خطوط هوایی مهم هستند، سخت است. اگرچه آنها تنها 12 درصد از کل مسافران را تشکیل می دهند، اما مسافران تجاری می توانند تا سه چهارم سود یک شرکت هواپیمایی را به خود اختصاص دهند. در نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا صنعت جهانی تریلیون دلاری که مسافرت شرکتی است، حتی از دست دادن «تنها» یک پنجم کل تجارت آینده خطرات جدی را به همراه دارد.

بیشتر بخوانید:
سه راه که خطوط هوایی ممکن است به از دست دادن مسافران تجاری واکنش نشان دهند

ریسک 7: صنعت در جذب و حفظ استعدادهای بسیار مورد نیاز شکست خورده است

وقایع چند سال گذشته انواع چالش‌های جدیدی را برای صنعت هوانوردی ایجاد کرده است، اما همچنین مشکلی را بدتر کرده است که مدت‌ها قبل از همه‌گیری بود. قبل از اینکه دنیا حتی درباره COVID-19 بشنود، هوانوردی با کمبود نیروی کار رو به رو بود، به ویژه در میان مکانیک ها، تکنسین ها و خلبانان.

حدود پس از از دست رفتن 1.3 میلیون شغل در صنعت هواپیمایی در سال 2020 ، چیزی که زمانی به عنوان یک مشکل آینده دیده می شد اکنون اینجاست. با این حال، این چیزی بیش از یک مسئله اعداد خام است. بسیاری از این تعدیل‌شده‌ها، کارمندان ارشد بودند که بسته‌های اولیه به آنها پیشنهاد شد. هنگامی که آنها سمت خود را ترک کردند، تجربیات ارزشمند زیادی را با خود بردند. حتی اگر این صنعت بتواند به طور جادویی استعدادهای جدیدی تولید کند، سال ها طول می کشد تا این فقدان دانش سازمانی جبران شود.

جوانان به سادگی برای مشاغل هوانوردی فریاد نمی زنند. صحبت کرده ایم در طول سال های گذشته، ما با رهبران اتحادیه ها و مدیران صنعت در مورد مشکلات جذب و حفظ استعدادها . افزایش رقابت برای کارگران سایر صنایع، دستمزد نسبتاً کم و مزایای ضعیف و ماهیت شبانه روزی شغل به عنوان چالش های اصلی ذکر شده است.

مایه دلگرمی است که می بینیم ابتکاراتی برای جذب نیرومندتر و موثرتر نیروی کار جوان تر و متنوع تر در حال انجام است و قبل از همه گیری علائمی وجود داشت که نشان می داد مجموعه استعدادهای مکانیک و تکنسین به آرامی شروع به گسترش می کند . اما این مشکلی است که سال‌ها در حال شکل‌گیری است و یک راه‌حل قابل دوام و پایدار نیز به زمان نیاز دارد.

بیشتر بخوانید:
“بسیاری از جوانان صنعت ما را درک نمی کنند”

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 8: تغییر افکار عمومی به نقطه اوج می رسد

تصورات از سفر هوایی تنها در چند سال کوتاه به طور قابل توجهی تغییر کرده است. و ما فقط به نگرانی‌های بهداشتی ناشی از همه‌گیری اشاره نمی‌کنیم. حتی قبل از اینکه همه ما مسافران را به‌عنوان ناقلان احتمالی یک ویروس کشنده ببینیم، اقلیتی کوچک اما پر سر و صدا وجود داشتند که به دلایل زیست‌محیطی مخالف پرواز بودند.

در حالی که اکنون ممکن است خاطره ای دور به نظر برسد، تنها حدود سه سال پیش بود که کلمه سوئدی flygskam (شرم کردن از پرواز) به طور ناگهانی بر لبان هر بازیگر صنعتی بود. در واقع، وقتی با مارتین هریسون، مدیر عامل جهانی خطوط هوایی و MRO در ICF، در MRO Europe 2019 صحبت کردیم، او به ما گفت که «بزرگترین موضوع برای خطوط هوایی […] پایداری و محیط زیست است. این بدون شک موضوعی است که در حال ظهور است.»

در حالی که بسیاری در صنعت ما استدلال می کنند که انتشارات هوانوردی به طور ناعادلانه مشخص شده است و گام های بلند در پایداری اعتباری را که شایسته آن است دریافت نکرده است، درک عمومی چیز قدرتمندی است. درست یا نادرست، توجه بیشتر به ردپای کربن هوانوردی تقریباً به طور قطع همراه با تقاضای سفر باز خواهد گشت.

اثرات زیست محیطی پرواز نیز ممکن است تنها چیزی نباشد که باعث می شود مردم در خرید بلیط هواپیما تجدید نظر کنند. گزارش‌های رسانه‌ای در مورد «آشفتگی» و «آشوب» در فرودگاه‌های اروپا و ایالات متحده در آغاز فصل سفر تابستان 2022 نیز ممکن است مردم را در مورد رزرو پرواز دو بار فکر کنند، همانطور که افزایش نگران‌کننده حوادث «خشم هوا» می‌تواند باعث شود .

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 9: رکود جهانی تقاضای سفر را کند می کند

شاید مهم ترین احساسات عمومی این باشد که مردم در مورد امور مالی خود چه احساسی دارند. و از تابستان 2022، بسیاری از مردم احساس خوبی نداشتند.

آخرین گزارش بانک جهانی از چشم انداز اقتصاد جهانی که در ژوئن 2022 منتشر شد، هشدار داد که رشد جهانی در سال جاری به 2.9 درصد کاهش می یابد و تا سال 2024 در همین حد باقی می ماند.

: “برای بسیاری از کشورها، اجتناب از رکود اقتصادی دشوار خواهد بود دیوید مالپاس، رئیس بانک جهانی گفت . ”

بانک جهانی و دیگران هشدار می دهند که وضعیت مالی کنونی جهانی شبیه “رکود تورمی” دهه 1970 است. با افزایش قیمت کالاهای روزمره و ضرب و شتم مداوم رکود اقتصادی، بسیاری از مسافران بالقوه هوایی احتمالاً قبل از خرید بلیط هواپیما دو بار فکر می کنند.

 نابودی صنعت هوایی در ایران – چراز مدیا 10: دولت ها ممکن است دیگر خطوط هوایی را نجات ندهند

اگر هر یک یا ترکیبی از خطرات بالقوه فوق، صنعت هوانوردی را دوباره به حالت بحرانی تمام عیار بفرستد، این احتمال قوی وجود دارد که این بار هیچ راه نجات دولتی برای نجات آن وجود نداشته باشد.

برآورد 225 میلیارد دلاری که دولت‌ها در سراسر جهان به خطوط هوایی در طول 12 ماه اول بحران کووید-19 دادند، از ورشکستگی جلوگیری کرد و هزاران شغل را نجات داد. البته اینها فقط مشاغل مستقیم خطوط هوایی نبودند. کمک های دولتی به کارگران در سراسر زنجیره تامین هوانوردی، از جمله کارگران صنعت MRO کمک کرد.

اما کمک های مالی دولت بدون بحث نبود . اگرچه بخش قابل توجهی از کمک های دولتی به شکل وام هایی بود که از آن زمان توسط شرکت های هواپیمایی بازپرداخت شده است – گاهی اوقات حتی زودتر از موعد مقرر – مالیات دهندگان، سیاستمداران و رسانه ها ممکن است در کنار هم زدن بسته های عظیم کمک با مشکلات جاری سفر مشکل داشته باشند. . بعید به نظر می رسد که این استدلال که کمک های دولتی در واقع یک کمک مالی نبود، خطوط هوایی را برای مردم محبوب کند.

در دنیای ایده آل، هیچ دلیلی وجود نخواهد داشت که صنعت هوانوردی به دور جدیدی از کمک نیاز داشته باشد. اما اگر دوباره نیاز باشد، ممکن است این بار بند های دولتی محکم تر شوند.

اینها همان ده خطر و چالش بزرگی است که صنعت هوانوردی با ورود به فصل سفر تابستان 2022 با آن مواجه است. اما همیشه در هر داستان دو طرف وجود دارد. ما را بررسی کنید مطمئن شوید که ده فرصت بزرگ زیرا صنعت فراتر از COVID و به سمت شرایط عادی جدید حرکت می کند.